MODUL AJAR SISTEM REM SEPEDA MOTOR
SISTEM REM
A.
Tujuan
Setelah mengikuti menyelesaikan materi sistem
rem ini, peserta diharapkan dapat:
1.
Membedakan konstruksi jenis jenis sistem
rem
2.
Mendiagnosis kerusakan
rem mekanik, hidrolik
dan ABS
3.
Memperbaiki kerusakan
sistem rem
B.
Indikator Pencapaian Kompetensi
1.
Mampu menelaah
konstruksi sistem rem konvensional (mekanis
&hidrolis) serta rem ABS
2.
Mampu mendiagnosis kerusakan rem konvensional (rem mekanik dan hidrolik) serta rem ABS
3.
Mampu memperbaiki kerusakansistem rem konvensional (remmekanik dan hidrolik) serta rem ABS
C.
Uraian Materi
Pembahasan materisistem rem dalam modul ini terdiri
dari :
1.
Rem tromol
mekanis ( mechanical drum brakes)
2.
Sepatu rem
3.
Canvas rem
4.
Rem cakram
(disc brake)
5.
Silinder master
6.
Disc brake (piringan cakram)
7.
Brake pad/disc
pad
8.
Pipa/slang rem
9.
Caliper & minyak rem serta pemeriksaan dan perawatan sistem
rem sepeda motor.
Sistem Rem
Sistem
rem sepeda motor dirancang untuk mengontrol kecepatan/laju
(mengurangi/memperlambat kecepatan dan menghentikan laju) sepeda
motor,dengan tujuan meningkatkan keselamatan dan untuk memperoleh
pengendaraanyang aman.Prinsip kerja
rem adalah dengan
mengubah energi gerak/kinetik
menjadi energi panas dalam bentuk gesekan.
Pembagian tipe rem pada sepeda motor menurut konstruksinya :
1).
rem tromol ( drum brake), dan 2). rem cakram (disc brake).
1.
Rem tromol
mekanis ( mechanical drum brakes)
Pada
rem tromol, kekuatan tenaga pengereman diperoleh dari sepatu rem yang diam
menekan permukaan tromol yang berputar besama dengan roda.Rem tromol mempunyai
keuntungan dibandingkan dengan tipe rem cakram, yaituadanya self energizing effect yang memperkuat
daya pengereman, hanya sajakonstruksinya agak rumit dan tertutup sehingga
radiasi panas ke udara luar danwater
recovery kurang baik. Water recovery merupakan
kemampuan bidang gesek (sepatu rem/pad)
untukmengembalikan koefisien gesek pada kondisi semula pada saat sistem
remterkena air yang mengakibatkan koefisien gesek sepatu rem/ pad menjadiberkurang karena terlumasi
oleh air. Pada saat sistem rem terkena air, tipe remcakram memiliki kemampuan.
|
Gambar 36. Drum Brake
& Disc Brake |
Water recovery yang lebih baik dibandingkan
dengan sistem rem tromol, hal ini disebabkan karena air akan terlempar keluar
dari permukaan cakram dan pad karena
adanya gaya sentrifugal. Pada rem tromol tetap akan menyisakan air di antara
sepatu rem dan tromol
sehingga koefisien gesek
rem menjadi rendah. |
Konstruksi
rem tromol umumnya terdiri dari komponen-komponen seperti: sepatu rem (brake shoe), tromol (drum), pegas pengembali (return springs), tuas penggerak (lever), dudukan rem tromol (backplate), dan cam/nok penggerak. Cara pengoperasian rem tromol
pada umumnya secara mekanik yang terdiri daripedal rem (brake pedal) dan batang (rod) penggerak.
|
Gambar 37. Komponen Rem Tromol |
Komponen rem tromol: 1.
Brake shoes 2.
Return spring 3.
Backing plate 4.
Operating cam 5.
Washer 6.
Seal 7.
Operating lever 8.
Pinch bolt |
Rem
tromol terbuat dari besi tuang dan digabung dengan hub saat rem digunakan sehingga panas gesekan akan timbul dan gaya
gesek dari brake liningdikurangi. Drum brake mempunyai sepatu rem (dengan
lining) yang berputarberlawanan dengan putaran
drum (wheel hub)
untuk mengerem roda
dengangesekan. Pada sistem ini terjadi gesekan-gesekan sepatu rem dengan tromolyang akan memberikan hasil energi panas sehingga bisa menghentikan putarantromol tersebut. Rem jenis tromol disebut “internal
expansion lining brake”.Permukaan luar dari hub tersedia dengan sirip-sirip
pendingin yang terbuat darialuminium–alloy (paduan
aluminium) yang memiliki daya
penyalur panas yangsangat baik. Bagian dalam tromol akan tetap terjaga bebas dari air dandebu kerena
tromol mempunyai alur untuk
menahan air dan
debu yang masuk dengan cara mengalirkannya lewat alur dan keluar dari lubang
aliran. Berdasarkan cara pengoperasian sepatu rem, sistem
rem tipe tromol
pada sepeda motor diklasifikaskan menjadi dua, yaitu :
a)
Single Leading Shoe Type
Tipe
ini digunakan pada semua jenis sepeda motor kecil (di bawah 250 cc). Pada sistem rem tromol single leading shoe type, digunakan
dua sepatu rem. Sepatu rem yang terbawa oleh putaran tromol dan cenderung
melengketdisebut sebagai leading shoe,
sedangkan sepatu rem yang
terdorong kedalam oleh putaran tromol disebut trailing shoe. Leading shoe menghasilkandaya pengeremen yang lebih besar dibandingkan dengan trailing shoesebagai akibat adanya self energizing effect yang diperoleh karena leadingshoe terbawa oleh
putaran tromol. Hal ini akan menyebabkan keausan padaleading shoe lebih besar dibanding keausan
pada trailing shoe.
Cara kerja rem tipe single leading shoe
|
Gambar 38.
Rem Kondisi belum
Bekerja |
Kondisi belum
bekerja ketika
pedal rem belum di injak, tuas rem tidak bergerak memutar brake cam maka tidak ada gaya putar
pada brake cam (bubungan rem)
sehingga sepatu rem tidak bergerak (mengembang), tidak
ada gesekan antara tromol dan kanvas rem (brake lining) sehingga tidak terjadi pengereman. |
|
Gambar No 39. Rem Kondisi Bekerja |
Kondisi bekerja
: ketika pedal rem di injak, tuas
rem bergerak memutar brake cam maka
ada gaya putar pada brake cam (bubungan rem) sehingga sepatu rem bergerak
(mengembang), terdapat gesekan antara
tromol dan kanvas rem (brake lining) sehingga terjadi
pengereman |
Kelebihan rem tipe single leading
shoe:
1. Konstruksi sederhana
2.
Jumlah komponan
sedikit (wheel cylinder dan
return spring: 1 buah.)
Kekurangan rem tipe single
leading shoe:
1.
Keausan kampas
rem depan (leading) lebih
banyak dari pada kampasrem belakang (trailing), karena adanya self energizing effect.
2.
Kausan kampas rem masing-masing tidak simetris (bagian
atas lebihbanyak dari pada bagian bawah)
3.
Pengereman kurang
pakem.
Perhitungan rem tromol single leading
|
Gambar 40. Rem Tromol
Single Leading |
Gaya rem = Gaya
reaksi frem = N x μ F = Gaya pada
sepatu rem N = gaya reaksi f = Gaya gesek μ = Nilai gesek |
Tromol putar
maju
Sepatu primer :
Σ
MA = 0
F.a + f.c – N .b = 0
F.a + N. μ.c – N.b =0
F.a + N .( μ.c – b ) = 0
N
= [ 𝐹.𝑎 ]
(𝜇.𝑐−𝑏)
Sepatu sekunder
: ΣMB = 0
- F.a + f.c + n.b = 0
-
F.a + N .μ . c + N .b
N
= [ 𝐹.𝑎 ]
(𝜇.𝑐+𝑏)
Contoh Soal
Suatu kendaraan
dilengkapi rem tromol model single leading dan secara mendadak direm
sampai mobil berhenti,
hitunglah gaya reaksi yang bekerja padasepatu rem I, bila diketahui :
Jawab:
N Primer = [ 𝐹.𝑎
(𝜇.𝑐−𝑏)
] = [ 900. 170
(0,38 . 25−80)
] = 153000
−70,5
= 2170,2 N
N Sekunder = [ 𝐹.𝑎 ]
= [ 900 .170 ]=153000 = 1709,5 N
(𝜇.𝑐+𝑏)
(0,38 .25+80)
89,5
Double Leading
Shoe Type
Tipe ini digunakan pada motor-motor besar (tipe lama) dan sekarang
sudah jarang digunakan. Tipe
ini juga menggunakan dua sepatu rem seperti pada single leading shoe type, akan tetapi pada double leading shoe type digunakan dua bubungan rem (brake cam), sehingga kedua sepatu rem
menjadileading dan menghasilkan daya
pengereman yang besar karena kedua sepatu rem menghasilkan self energizing effect(gaya penguatan sendiri) yang memperkuat daya
pengereman.
|
Gambar41. Rem Tromol Double
Leading |
Rem tromol
tipe twoleading shoe dapatmenghasilkan
gaya pengereman kira-kira satu setengah kali single leading shoe.Terutama digunakan sebagai rem depan, tetapi
baru- baru ini digantikan oleh disk
brak(rem cakram). |
Kelebihan rem tipe double leading
shoe:
1. Keausan kampas
rem depan dan belakang simetris.
2.
Pengereman agak lebih pakem
Kekurangan rem tipe double leading
shoe:
1.
Keausan kampas
rem bagian atas tidak sama dengan bagian bawah.
2.
Komponen lebih banyak (Wheel cylinder
2 buah dan compression
spring
2 buah).
Self energizing effect (gaya penguatan
sendiri)
Seperti yang
telah dibahas, saat pengemudi menginjak rem, tekanan ditularkan dari master silinder
ke silinder roda.
Tekanan ini mendorong piston silinder ke luar.Hal ini, pada gilirannya, menjalar pada
sepatu rem dan membawa kampas rem bergesekan dengan tromol.
Pertama-tama,
lapisan rem tidak hanya mendorong melawan tromol dan menahan seperti yang
mereka lakukan ketika kendaraan diam. Gesekan antaratromol yang bergerak
dan kampas rem akan mendorong sepatu rem ke arahrotasi seperti yang ditunjukkan.
Fenomena ini akan mengakibatkan:
|
Gambar42. Self
Energizing Effect |
a. Ketika pedal rem diinjak,
maka silinder roda mendorong sepatu primer berputar searah putaran tromol seperti pada
gambar. b.
Hal
yang sama terjadi pada sepatu sekunder. Tapi
dalam kasus ini, sepatu sekunder berhenti lebih cepat karena gaya rem
sepatu sekunder melawan anchor pin. |
1.
Ketika
sepatu sekunder berhenti melawan anchor
pin, maka sepatu tidak dapat
memutar lebih jauh meskipun kekuatan dorong dari silinder roda masih berlaku.
2.
Kekuatan
dorong ini menciptakan kekuatan yang mendorong poros sepaturem bergerak
ke arah luar, menciptakan peningkatan tekanan
yang lebih
besar terhadap tromol. Hal ini disebut "self-energizing
effect" atau gaya penguatan sendiri. Saat sepatu sekunder terdorong
keluar, maka ujungkanvas rem akan menekan semakin kuat terhadap tromol,
sehinggakomponen rem tidak dapat bergerak lebih jauh.
3.
Dalam proses ini, sepatu primer memiliki
kekuatan lebih besar daripada sepatu primer.
Kedua sepatu rem memberikan gaya dari silinder roda dan
kedua sepatu berputar karena rotasi
tromol. Tapi sepatu primer mendapat kekuatan tambahan dari gaya reaksi
yang memiliki arah sama dengan arahputaran tromol. Dengan demikian,
sepatu primer bekerja
lebih banyak daripada sepatu
sekunder.Sehingga kanvas sepatu primer lebih cepat ausdaripada kanvas sepatu sekunder. Untuk mengatasi hal ini,
maka pada remtromol jenis leading
trailing menggunakan:
|
Gambar44. Kanvas Rem |
b.Kanvas rem pada sisi
primer dibuat lebih tebal dan lebih keras. |
Sepatu Rem
Disain sepatu
rem yang paling terkenal untuk sistem rem yang lebih kecil, adalah sepatu rem
siap pakai yang dibuat dari baja.Pada sistem rem yang lebih besar, campuran
besi tuang,campuran aluminium, atau sepatu rem yang terbuat dari campuran besi
lunak,banyak digunakan akir-akhir ini.
|
Gambar45. Sepatu
Rem |
Sepatu rem terdiri dari
sebuah meja dan pelapis
sepatu (shoe web). Lapisan atau
kampas rem (brake lining) dipasang pada meja sepatu
rem dengan cara pengeleman atau kelingan. Lapisan sepatu menahan meja
dan pegas pengembali sepatu (shoe
returnspring). |
Satu ujung
sepatu rem duduk pada lubang jangkar (anchor
bore) atau tempat dudukan jangkar
(anchor rest path). Sedangkan ujung
sepatu rem yang lain adalah duduk pada salah satu ujung piston wheel cylinder. Tergantung pada susunan sepatu rem, apakah dalam
posisi leading (primer) atau dalam
posisi trailing (sekunder).
Kanvas Rem
Kampas
rem terbuat dari bahan campuran asbes atau fiber
glass, resin sintetis,bahan yang tahan terhadap gesekan dan bahan yang
dapat menyerap panas.Campuran dibuat dalam cetakan dalam bentuk dan ukuran
kampas rem yangdirencanakan lalu dikeringkan pada suhu dan tekanan yang tinggi. Jenis kampas rem ini dirancang untuk menahan tekanan
dan temperatur yangtinggi saat
rem bekerja. Untuk maksud ini, kampas rem harus mampu menyalurkan panas pada sepatu rem. Beberapa
fiber glass yang dipakai sebagaibahan kampas rem adalah pengantar panas yang baik, sehingga
untukmengimbangi hal ini, partikel-partikel yang halus seperti
seng (zinc), dapatdimasukkan dalam bahan kampas rem tersebut.
Partikel-partikel logam adalahpenghantar panas yang baik dan dengan demikian
membantu untukmemindahkan panas dari permukaan kampas rem ke permukaan komponen yang lain.
Pemasangan kampas rem pada sepatu rem dilakukan dengan dua cara, yaitu:
Kampas rem dipasang dengan perekat (bonded lining)
|
Gambar 46. Kampas Rem dengan Perekat |
Kampas-kampas
rem ini disatukan (dipasangkan) pada sepatu rem dengan perekat (adhesive) yang dikeringkan dengan
panas. Selama proses
perekatan, bagian belakang kampas
rem dan meja dari permukaan sepatu rem dilapisi dengan suatu perekat
khusus. |
Kampas rem dan sepatunya
diklem [dijepit] bersama
dan ditempatkan dalam sebuah oven untuk pemanasan dan perekatan.Setelah pemindahan dan
pendinginan, lapisan
diratakan setengah lingkaran
agar sesuai dengan bentuk
tromol rem
Kampas rem dipasang dengan kelingan (riveted lining)
|
Gambar 47.Kampas Rem dengan Kelingan |
Kampas
jenis ini disatukan dengan sepatu rem dengan sejumlah paku keling. Selama proses pemasangan menggunakan
paku keling (rivet) agar kampas rem
dan sepatu rem terjepit bersama. |
Rem cakram
(disc brake)
Konstruksi rem
cakram pada umumnya terdiri atas cakram (disc
rotor) yang terbuat dari besi tuang yang berputar dengan roda, bahan gesek
(disc pad) yang menjepit dan
mencengkeram cakram, serta kaliper rem yang berfungsi untuk menekan dan
mendorong bahan gesek sehingga diperoleh daya pengereman. Daya pengereman
dihasilkan oleh adanya gesekan antara kanvas rem dan cakram.Self energizing effect yang terjadi pada
rem cakram sangat kecil, sehinggadiperlukan tekanan pengereman yang lebih besar untuk mendapatkan dayapengereman
yang efisien dan pad cenderung lebih cepat aus dibanding
dengan sepatu rem pada rem tromol. Menurut
mekanisme penggeraknya, remcakram
sepeda motor dibedakan
menjadi dua jenis, yaitu :
1. Rem cakram
penggerak mekanik,
2.
Rem cakram
penggerak hidrolik.
Rem cakram
penggerak mekanik,
Rem jenis ini bekerja
menggunakan kabel. (cth. : pada sepeda motor
Honda GL100).
Konstruksi sistem rem cakram penggerak
mekanis dapat dilihat pada
gambar di bawah ini.
Cara kerja rem cakram
penggerak mekanik :
|
|
(1)
Kabel
rem akan menarik tuas rem ( brake arm) ke atas. (2)
Pergerakan/perputaran tuas rem mendorong “thrust
plate guide” ke depan sehingga pad A menempel ke atas cakram. (3)
Badan rumah
rem (caliper body) berengsel sehingga dapat berputar bebas dalam arah
mendatar di antara batas-batas
yang ditentukan oleh letak titik kontak pad A dan pad B dengan cakram. Oleh
karena itu, bila pad A maju menempel ke atas cakram,
sebagai reaksinya rumah rem dan pad B akan tertarik maju sampai pad B menyentuh
cakram. Akibatnya
cakram yang berputar itu “dijepit” oleh pad A dan pad B. (4)
Gesekan antara
pad A dan pad B pada
cakram akan memberikan tahanan gesek yang melawan perputaran cakram. |
Gambar48. Rem Cakram
Rem cakram
penggerak hidrolik
Rem cakram
penggerak hidrolik banyak digunakan pada sepeda motor pada umumnya. Mekanisme
penggerak sistem rem tipe hidrolik memanfaatkan tenaga hidrolik (fluida/cairan)
untuk meneruskan tenaga pengereman dari pedal/handel rem ke sepatu rem/ pad
rem.
Mekanisme
penggerak hidrolik berpedoman kepada hukum Pascal : bila suatu fluida/cairan dalam ruang tertutup
diberi tekanan maka tekanan
tersebutakan diteruskan ke semua arah dengan sama rata.
Gaya penekanan pada pedal/handel rem akan diubah menjadi tekanan
fluida oleh piston master silinder,
kemudian diteruskan ke silinder roda/kaliper rem melalui slang rem
untuk menghasilkan gaya pengereman.
Gambar49. Rem Cakram Penggerak
Hidrolis
Rem penggerak hidrolik mempunyai beberapa
keuntungan dibandingkan dengan
penggerak mekanik, yaitu:
1. Fluida mempunyai sifat
tidak dapat dimampatkan, dan pada sistem remhidrolik tidak terjadi kerugian
gesekan/penurunan tekanan karenasambungan atau engsel seperti halnya pada
mekanisme penggerak remmekanik sehingga rem lebih responsif.
2. Gaya pengereman yang
diperlukan untuk mengoperasikan rem relativeringan.
3. Bebas penyetelan, meskipun
celah antara kampas rem dan disc brakeakan
selalu berubah, namun mekanisme rem cakram memungkinkanterjadinya penyetelan
secara otomatis.
4. Panas akan hilang dengan
cepat dan memiliki sedikit kecendrunganmenghilang pada saat disk dibuka. Sehingga
pengaruh rem yang stabildapat
terjamin.
5. Tidak akan ada kekuatan
tersendiri seperti rem sepatu yang utama padasaat dua buah rem cakram
digunakan, tidak akan ada perbedaan gaya pengereman pada kedua sisi kanan dan
kiri dari rem. Sehingga sepeda motor tidak mengalami kesulitan untuk tertarik
kesatu sisi.
6. Jika rem basah, maka air
tersebut akan akan dipercikkan keluar dengangaya Sentrifugal.
Komponen-komponen rem cakram penggerak
hidrolis :
|
Gambar 50. Komponen Rem
Cakram |
Silinder master
berfungsi mengubah gerak pedal/tuas rem ke dalam tekanan
hidrolis. Komponen silinder master: 1.
Tutup reservoir 2.
Plat diafragma 3.
Diafragma karet 4.
Protektor 5.
Klem 6.
Saklar lampu
rem 7.
Tuas rem 8.
Lever pivot
bolt 9.
Pivot bolt
locknut 10.
Dust boot 11.
Circlip 12.
Piston assembly 13.
Pegas 14.
Rubber boot 15.
Sealing washer 16.
Banyo bolt |
Cara kerja silinder master
|
Gambar 51. Silinder Master
Kondisi Diam |
|
Ketika rem tidak digunakan. Piston cup dari piston No.1 dan No.2
berada pada inlet port dan compensating port, dan memberikan
ruang antara master cylinder dan
tangkireservoir. Piston No.2 didorong ke kanan oleh
tenagadari pegas pendorong No.2, tetapi
ditahan supaya tidak
terlalu jauh oleh stopper bolt. |
|
Gambar52. Silinder Master Kondisi Bekerja |
|
Ketika pedal
rem ditekan Piston No. 1 bergerak ke kiri dan
piston cup menyegel compensating port untuk menutup saluran antara
silinder dan tangki reservoir. Saat
piston didorong lebih jauh, tekanan hidrolis di dalam master cylinder naik. Tekanan
ini ditujukan untuk wheel cylinder belakang. Karena tekanan hidrolis yang
sama juga mendorong piston No. 2, piston No. 2 bekerja dengan cara yang sama
seperti piston No.
1, dan berfungsi pada wheel cylinder depan. |
|
Gambar53. Silinder Master Kondisi Pedal
Rem Dilepas |
|
Bila pedal
rem dilepas. Piston
dikembalikan ke posisinya semula oleh tekanan hidrolis dan tenaga pegas
pembalik. Namun, karena cairan rem tidak langsung kem bali dari wheel cylinder, tekanan hidrolis di
dalam master cylinder untuk sementara turun (terbentuk hampa udara). Sebagai
akibatnya, cairan rem di dalam tangki reservoir mengalir ke master cylinder melalui port pintu
masuk, melalui banyak lubang yang ada pada ujung piston, dan disekitar garis
keliling dari piston cup. Setelah piston kembali
ke posisinya semula, cairan rem
yang secara bertahap kembali dari wheel
cylinder ke master cylinder mengalir ke tangki reservoir melalui compensating port. Compensating port juga menyerap perubahan pada
volume cairan rem yang dapat terjadi di dalam silinder akibat perubahan
temperatur. Ini menjaga agar tekanan hidrolis tidak naik saat rem tidak
digunakan. |
Disc brake (piringan cakram)
|
Gambar 54. Disc Brake |
Piringan
rem (cakram), pada umumnya dibuat dari besi tuang yang diberikan lubang pada
permukaan geseknya untuk ventilasi dan menampung kotoran/debu yang menempel pada permukaan cakram maupun pada brake pad. |
Brake pad/disc
pad
|
|
Brake pad/disc pad, terbuat dari campuran metallic fiber
dan sedikit serbuk besi
(biasa disebut semi metallic disc pad). Pada beberapa pad, penggunaan metallic plate (anti-sequel shim) dipasangkan pada sisi piston
dari pad untuk mencegah bunyi pada saat pengereman. |
Pipa/slang rem
|
|
Pipa/slang
rem, merupakan saluran yang
berfungsi menyalurkan tekanan hydraulic fluida dari master silinder ke caliper |
Gambar 56. Pipa/Slang Rem
Caliper
|
Gambar57. Caliper |
Caliper, sering disebut cylinder
body, berfungsi untuk
memegang piston-piston dan dilengkapi dengan saluran minyak rem. |
Minyak rem, merupakan fluida yang berfungsi sebagai media
penerus gaya pengereman dalam bentuk tekanan hidrolis ( hydraulic pressure) ke brake
piston pada caliper. Minyak rem adalah cairan yang tidak mengandung
minyak bumi, sebagian besar terdiri
dari alkohol dan susunan kimia dan
ester. Persyaratan kualitas yang diperlukan pada minyak rem antara lain :
1.
Titik
didih yang tinggi, agar tidak mudah mendidih oleh temperatur yang tinggi akibat
proses kerja pengereman. Minyak rem yang mendidih akan menyebabkan berkurangnya gaya pengereman
karena timbul
gelembung-gelembung udara di dalam saluran minyak rem ( vapour lock).
2.
Kemampuan
mencegah karat pada logam dan karet. Kerapatan akan berkurang bila minyak rem
merusak seal, dan ini akan menyebabkan kebocoran yang berdampak hilangnya
tenaga hidrolis. Minyak rem dibuat dari bahan sintetis dengan maksud agar tidak
merusak karet, dan menghindari karat pada logam.
3.
Viskositas.
minyak rem harus memiliki kekentalan ( viscosity)
tertentu untuk meneruskan tekanan dengan perubahan temperatur yang bervariasi.
Minyak rem mempunyai 4 klasifikasi FMVSS (Federal
Motor Vehicle Safety Standard). Klasifikasi ini berdasarkan titik didih minyak rem
tersebut, dinyatakan oleh DOT (Department
Of Transportation). Semakin tinggi nilai DOT, titik didih minyak rem tersebut semakin tinggi (atau dengan
kata lain kualitasnya juga semakin tinggi).
Hal-hal yang wajib diperhatikan dalam melakukan penanganan minyak rem
:
1.
Jangan mencampur minyak rem yang memiliki kemampuan
berbeda,
2.
Jangan
sampai minyak rem tercemar dengan air atau minyak lain yang tidak sejenis,
3.
Menyimpan minyak rem yang tidak digunakan di dalam tempat
kemasan yang tertutup rapat. Kesalahan penanganan minyak rem akan
menyebabkan komposisinya berubah, menurunkan titik didih maupun
mengotori/mencemari minyak rem sehingga kualitasnya menurun.
Brake piston : Sebuah besi bulat yang memanjang
dan menekan brake pad
ketika cairan hidrolik diterima
dari silinder master.
|
Cara kerja rem cakram
penggerak hidrolik : Gambar 58.
Rem Cakram Sebelum Bekerja |
Sebelum bekerja : Tekanan minyak
rem = 0 Pad tidak
menyentuh piringan |
|
Gambar 59. Rem Cakram
Mulai Bekerja |
Mulai
bekerja : Tekanan minyak rem bertambah Pad
menyentuh piringan dengan ringan Gesekan kecil Tenaga pengereman kecil |
|
Gambar 60. Rem Cakram
Saat Bekerja |
Pada saat bekerja : Tekanan minyak rem besar Tekanan pad pada disk
besar Gesekan : besar Gaya pengereman : besar |
|
Gambar
61. Rem Cakram
Saat Bebas Pengereman |
Bebas
pengereman : Tekanan minyak rem = 0 Pad kembali pada posisi semula Gaya pengeremen = 0 |
TROUBLESHOOTING
A.
Handel rem terasa kenyal
1. Ada udara palsu di dalam
sistem hidraulik
2. Ada kebocoran pada sistem
hidraulik
3. Kanvas rem/cakram rem kotor
4. Sil piston caliper aus
5. Mangkuk-mangkuk piston
silinder utama aus
6. Kanvas rem/cakram rem aus
7. Caliper kotor
8. Caliper tidak bergeser dengan
baik
9. Tinggi permukaan
minyak terlalu rendah
10.
Saluran minyak
rem tersumbat
11.
Cakram rem bengkok/berubah bentuk
12.
Piston caliper
menyangkut/aus
13.
Piston silinder
utama menyangkut/aus
14.
Silinder utama kotor
15.
Handel rem bengkok
B.
Handel rem terasa
keras
1. Piston caliper
menyangkut/aus
2. Caliper tidak bergeser dengan
bai
3. Saluran minyak
rem tersumbat/tertahan
4. Piston silinder
utama menyangkut/aus
5. Handel rem bengkok
C.
Rem menyangkut
1. Kanvas rem/cakram rem kotor
2. Roda tidak terpasang dengan
tepat
3. Kanvas rem/cakram rem aus berlebihan
4. Cakram rem bengkok/berubah bentuk
5. Caliper tidak bergeser dengan
benar
6. Saluran minyak
rem tersumbat
7. Piston caliper
tertahan
Pemeriksaan, dan Perawatan Sistem
Rem Sepeda Motor Penggantian minyak rem/ pembuangan
udara palsu
|
Gambar 62. Mengeluarkan Minyak
Rem dari Kendaraan |
Mengeluarkan minyak
rem Letakkan
sepeda motor pada standar tengah. Sebelum membuka
tutup kotak minyak rem,
putar stang kemudian sehingga kotak minyak rem sejajar dengan permukaan
tanah. Lepaskan sekrup-sekrup, tutup kotak, plat dan membran. Sambungkan
slang pembuangan ke katup pembuangan. Longgarkan katup
pembuangan caliper dan
pompalah handel rem sampai minyak rem tidak mengalir keluar lagi dari katup
pembuangan. Tutup katup pembuangan. |
|
|
|
|
Gambar 63. Melonggarkan katup pembuangan |
Longgarkan katup
pembuangan caliper dan
pompalah handel rem sampai minyak rem tidak mengalir keluar lagi dari katup
pembuangan. Tutup katup pembuangan. |
|
Gambar 64. Memasang Alat
Brake Bleeder ke Katup
Pembuangan |
Hubungkan alat
brake bleeder kekatup
pembuangan, pompalah handel alat brake bleeder dan longgarkan katup
pembuangan. Tambahkan minyak rem ketika
tinggi permukaan minyak rem
di dalam silinder utama turun. |
|
Gambar 65. Menutup Katup
Pembuangan |
Tutup katup
pembuangan dan mainkan handel rem.
Jika terasa lunak, buang
lagi udara palsu. Jika alat
brake bleeder tidak tersedia, lakukan pembuangan udara palsu dengan cara berikut: Naikkan tekanan sistem dengan
handel rem sampai tidak ada lagi
gelembung-gelembung udara di dalam minyak rem yang mengalir keluar dari lubang kecil di
dalam kotak minyak rem
dan terasa ada tahanan pada handel rem. |
Sambungkan slang pembuangan pada katup pembuangan dan buang udara palsu sebagai berikut:
1.
Tarik dan tahan handel
rem, kemudian buka katup pembuangan sebanyak ½ putaran dan tutuplah
katup kembali.
2.
Lepaskan handel
rem perlahan-lahan dan setelah mencapai
ujung pergerakannya tunggu beberapa detik.
Ulangi langkah
1 dan 2 sampai tidak ada lagi gelembung-gelembung udara yang muncul pada slang pembuangan.
Kencangkan katup pembuangan.
Torsi : 0,6 Kg.m
Kanvas Rem/Cakram Rem
|
Gambar 66.Melepas Caliper dari Garpu
Depan |
a.
Lepaskan penutup pin kanvas (pad pin plug) dari caliper. b.
Longgarkan pin kanvas rem. c.
Lepaskan
baut-baut pemasangan caliper dan lepaskan
caliper dari garpu depan. |
|
Gambar 67.
Menekan Piston Caliper |
a.
Tekan piston
caliper penuh ke dalam untuk memperoleh ruangan untuk
pemasangan kanvas rem yang baru. b.
Periksa
tinggi permukaan minyak rem dalam
kotak minyak rem sebab
tindakan di atas menyebabkan permukaan minyak
rem naik. |
|
Gambar 68. Melepas Pin Kanvas Rem |
a.
Lepaskan
pin kanvas rem sambil menekan kanvas
rem terhadap pegas kanvas
rem. b.
Lepaskan kanvas
rem. |
|
Gambar 69. Perhatikan Pegas
Kanvas Rem |
Pastikan
bahwa pegas kanvas rem dipasang pada
posisi seperti tampak pada
gambar. |
|
Gambar 70. Pasang Kanvas
Rem & Pin |
a)
Pasang kanvas
rem baru. b)
Pasang pin kanvas rem sambil
menekan kanvas rem terhadap pegas kanvas rem. |
|
Gambar 71. Memasang Caliper
pada Garpu |
a)
Pasang caliper pada garpu sehingga
posisi cakram rem berada di antara
kanvas rem, hati-hati jangan
sampai merusak kanvas rem. Kencangkan baut-baut pemasangan caliper (Torsi : 2,7 kg.m) b)
Kencangkan pin
kanvas rem (Torsi : 1,8 kg.m) c)
Pasang penutup pin kanvas dan
kencangkan (Torsi : 0,3 kg.m) |
Penggantian kampas
rem
Permukaan gesek brake pad yang kotor karena debu atau
terlihat mengkilap dapat dipergunakan kembali setelah dibersihkan dengan cara
diamplas. Jangan menggunakan tekanan udara ataupun sikat kering untuk
membersihkan rem, karena debu rem mengandung partikel-partikel yang berbahaya bagi
kesehatan.
Brake pad wajib diganti
apabila:
1. Ketebalan kurang
dari batas service
yang diijinkan.
2.
Permukaan gesek brake pad terkena gemuk/oli pelumas.
Pemeriksaan cakram
rem
|
Gambar 72.
Pemeriksaan Cakram |
Periksa
cakram terhadap adanya kerusakan atau keretakan secara visual. Ukur ketebalan cakram rem pada
beberapa titik. Batas Servis : 3,5 mm Batas Servis Honda Revo: 3,5 mm |
|
Gambar 73.
Pemeriksaan Keolengan |
Periksa
keolengan cakram dengan terlebih dahulu memastikan bahwa bearing roda normal.
Apabila keolengan cakram melebihi limit, cakram harus diganti. Batas
Servis Honda Revo: 0,30 mm |
Silinder Master
(Silinder Utama)
Perhatian!
Hindari
tertumpahnya minyak rem pada part yang dicat, atau terbuat dari plastik atau
karet. Tutupilah part-part ini dengan lap bengkel yang bersih setiap kali
menservis rem.
Pada saat melepaskan baut oli, tutupilah ujung slang untuk
mencegah terjadinya pengotoran.
Pelepasan silinder utama (slinder master)
|
Gambar 74. Mengeluarkan Minyak
Rem dari Silinder Utama |
1.
Keluarkan minyak
rem dari sistem rem
hidraulik. 2.
Lepaskan
slang rem dari silinder master dengan melepaskan baut oli dan cincin-cincin washer
perapat. 3.
Lepaskan kaca
spion. Lepaskan konektor
saklar lampu rem depan. 4.
Lepaskan
baut-baut pemasangan pemegang silinder utama, pemegang dan silinder utama. |
|
Gambar 75. Melepas Sekrup
& Mur Engsel
Baut |
1.
Lepaskan sekrup
dan saklar lampu rem depan. 2.
Lepaskan mur engsel, baut
dan handel rem. 3.
Lepaskan tutup
karet piston dari piston dan silinder utama. |
|
Gambar 76.
Melepas Snap Ring |
1.
Lepaskan klip
pengunci (snap ring). 2.
Lepaskan piston
dan pegas. 3.
Bersihkan bagian
dalam silinder utama kotak
minyak rem dan piston dengan minyak rem. |
Tabel 3. Pelepasan silinder
utama
Pemeriksaan silinder
utama (silinder master)
|
Gambar 77.
Pemeriksaan Silinder Master |
1. Periksa mangkuk piston
terhadap adanya keausan, pemburukan kondisi atau kerusakan. Periksa
silinder utama dan piston terhadap adanya
goresan atau kerusakan. Ukur diameter dalam
silinder utama. Ukur diameter luar
piston. |
Perakitan silinder
utama (silinder master)
|
Gambar 78. Pemasangan Pegas
& Piston pada Silinder Utama |
1. Lapisi
piston dan mangkuk- mangkuk piston dengan
minyak rem DOT 4.
Pasang pegas piston pada ujung piston. Pasang
pegas piston dan piston
pada silinder utama. PERHATIAN! Ketika
memasang mangkuk- mangkuk piston, jaga
agar bibir- bibirnya tidak
berputar terbalik |
|
Gambar 79. Pemasangan Klip
Pengunci |
Pasang klip
pengunci pada alur di dalam silinder utama. |
|
Gambar 80. Pemasangan Tutup
Karet Piston |
1. Pasang
tutup karet piston ke dalam silinder utama
dan alur di dalam piston. Lumasi
daerah kontak antara handel rem dan piston dengan
gemuk silicon. |
|
Gambar 81. Melumasi Engsel
Handel Rem dan Pemasangan |
1. Lumasi
engsel handel rem dengan gemuk silikon. Pasang handel rem dan baut engsel, dan kencangkan baut. Pasang
dan kencangkan mur engsel handel rem. Pasang
saklar lampu rem depan
dan kencangkan sekrup. |
|
Gambar 82. Perhatikan Tanda
“UP” Saat Pemasangan |
1.
Pasang silinder utama dan pemegang dengan tanda “UP” menghadap ke atas.
Tepatkan ujung silinder utama dengan tanda titik pada stang kemudi, dan kencangkan baut atas dulu, kemudian baut bawah. Pasang
konektor saklar lampu rem depan. Pasang kaca spion. |
|
Gambar 83. Menghubungkan Slang
Rem ke Silinder Utama |
1. Hubungkan
slang rem ke silinder utama dengan
baut oli dan cincin-cincin washer perapat yang baru,
dan kencangkan baut oli. Isi
silinder utama dengan minyak rem sampai permukaan yang ditentukan dan
buanglah udara palsu di dalam sistem
rem. |
Caliper Rem
Perhatian !
Jaga agar minyak rem tidak tertumpah
pada parts yang dicat,
terbuat dari plastik atau karet. Tutupilah
part tersebut dengan
lap bengkel yang bersih
ketika sistem rem diservis.
Pembongkaran caliper
rem
|
Gambar 84.
Melepas Bracket Kaliper |
a) Keluarkan minyak
rem dari sistem hidraulik. b) Lepaskan slang
rem dari caliper dengan melepaskan baut oli dan
cincin-cincin washer perapat. c) Lepaskan kanvas
rem d) Lepaskan bracket caliper dari badan caliper e) Lepaskan pegas
kanvas dan tutup pelindung engsel caliper dari
badan caliper. |
|
Gambar 85. Melepas Piston
dari Caliper |
Letakkan sebuah
lap bengkel di atas
piston. Posisikan badan caliper sehingga piston menghadap ke bawah dan semprotkan udara
dalam tembakan-tembakan singkat ke dalam lubang pemasukan minyak rem
pada caliper untuk membantu mengeluarkan piston. |
|
AWAS! Jangan gunakan
tekanan udara yang
tinggi dan jangan
meletakkan ujung piston
udara (air gun) terlalu dekat dengan lubang, karena piston akan terdorong
keluar dengan gaya besar sehingga dapat menimbulkan kecelakaan. |
|
|
Gambar 86. Cara Pengambilan Sil Debu dan Sil Piston |
Tekan sil
debu dan sil
piston ke dalam dan angkat
keluar. PERHATIAN ! Hati-hati jangan sampai merusak permukaan pergerakan piston. Bersihkan alur
sil, silinder caliper dan piston dengan minyak rem bersih |
Tabel 4Pembongkaran caliper rem
Pemeriksaan caliper
rem
|
Gambar 87.
Pemeriksaan Caliper &
Piston |
Periksa silinder caliper dan piston terhadap adanya gerusan atau
kerusakan lain. |
|
Gambar 88.
Pengukuran dengan Micrometer |
|
|
Ukur diameter dalam silinder caliper; BATAS SERVIS : lihat buku manual
Ukur diameter luar piston caliper; BATAS SERVIS : lihat buku manual |
|
|
Perakitan caliper cem |
|
|
Gambar 89. Pelumasan Komponen Sebelum Dipasang |
Lapisi sil
piston dan sil debu baru dengan minyak rem bersih dan pasang pada
alur-alur sil di caliper.
Lumasi piston caliper dengan minyak rem bersih dan pasang piston ke dalam
silinder caliper dengan ujung terbuka piston menghadap ke sisi kanvas rem. |
|
Gambar 90.
Pemasangan Pegas Kanvas Rem pada Badan Caliper |
Lumasi bagian
dalam tutup pelindung engsel caliper
dengan gemuk silikon dan pasang tutup pada badan caliper. Pasang pegas
kanvas rem pada badan caliper seperti
tampak pada gambar. |
|
Gambar 91. Pemasanga Bracket
Caliper pada Caliper |
Lapisi pin
caliper dengan gemuk silikon dan pasang
bracket caliper pada
caliper. Pasang kanvas
rem dan caliper. |
|
Gambar 92. Pemasangan Slang
Rem ke Caliper |
Hubungkan slang rem ke caliper dengan baut
oli dan cincin-cincin washer perapat yang baru
dan kencangkan baut oli. TORSI : 3,5 kg.m Isi silinder utama dengan minyak
rem dan buanglah udara palsu yang ada di dalam sistem pengereman. |
Rem
Belakang Pelepasan rem belakang Lepaskan roda belakang.
Lepaskan panel
rem dari roda belakang.
|
Pemeriksaan rem
belakang |
|
|
Gambar 93. Pengukuran Diameter Dalam Tromol Rem |
Ukur diameter dalam tromol rem belakang. BATAS SERVIS : 111,0
mm Data kendaraan Kawasaki Ninja: Standard : 130,0
– 130,16 mm Batas servis : 130,75 mm |
|
Gambar 94. Pengukuran Ketebalan Kanvas Rem |
Ukur ketebalan kanvas rem. BATAS
SERVIS : 2,0 mm Data kendaraan Kawasaki Ninja: Standard :
4,00 mm Batas servis : 2,00 mm Yamaha Scorpio: 1,0 mm |
|
Gambar 95.
Pemeriksaan Tanda Pemasangan pada Wear Indicator Plate & Brake
Arm |
|
|
Gambar 96.
Pemeriksaan Jarak Main
Bebas Rem Belakang |
|
|
Pemeriksaan jarak
main bebas tuas/pedal rem belakang (data
secara umum 2 – 30 mm) Data Yamaha
Scorpio: 20 – 30 mm |
|
|
Pembongkaran rem
belakang |
|
|
Gambar 97. Melepas Sepatu
Rem & Pegas Pegas |
Lepaskan sepatu
sepatu rem dan pegas-pegas. |
|
Gambar 98.
Melepas Mur, Baut
& Lengan Rem |
Lepaskan mur,
baut dan lengan rem. Lepaskan pelat
indikator keausan, sil debu dan bubungan rem. |
|
4). Perakitan rem belakang |
|
|
Gambar 99.
Komponen Rem Belakang |
|
|
Gambar 100.
Pemasangan Bubungan Rem
pada Panel Rem |
Lumasi gemuk
pada pin jangkar dan bubungan rem. Pasang bubungan rem pada panel rem. |
|
Gambar 101.
Perhatikan Tanda Pemasangan pada Plat Indikator |
Lumasi oli
pada sil dan pasangkan pada panel rem. Pasang pelat indikator keausan pada bubungan rem dengan
menepatkan gerigi yang lebih lebar dengan potongan pada bubungan rem. |
|
Gambar 102.
Perhatikan Tanda Titik
pada Lengan Rem |
Pasang lengan
rem dengan menepatkan tanda tanda titik antara lengan dan bubungan rem. Pasang baut penjepit lengan rem dan kencangkan mur dengan torsi yang ditentukan. |
Gambar 103. Pemasangan Sepatu Rem &
Pegas Rem
Pasang sepatu-sepatu rem dan pegas-pegas.
Pasang panel rem pada hub roda sebelah kanan.
Pasang roda belakang.
S
|
i s t e m
P
e n
gereman ABS (Anti Lock Braking System)
pada Sepeda Motor Pendahuluan
Gambar 105. Sensor Rem ABS Roda Depan
Rem merupakan salah satu bagian utama dari setiap kendaraan
karena memiliki fungsi penting
dalam pengoperasian kendaraan. Pada umumnya kendaraan memiliki
tenaga yang cukup untuk bergerak
pada berbagai kondisi atau
keadaan, di mana tenaga tersebut diperoleh dari motor melalui pembakaran bahan bakar dalam silinder. Kendaraan
berjalan pada jalan yang tidak selalu rata, kadang menanjak
atau menurun. Pada jalan yang
tidak selalu lurus terkadang kendaraan berbelok saat berada pada tikungan dan berhenti sacara mendadak.
Untuk mengatasi nya, maka setiap kendaraan harus dilengkapi dengan sistem pengereman yang lebih aman.Pada saat pengemudi menginginkan kendaraan berhenti secara mendadak serta ingin memperlambat laju kendaraan, maka rem sangat dibutuhkan untuk mengontrol kecepatan kendaraan. Pada saat kendaraan
menurun, laju kendaraan akan bertambah cepat, maka dari itu peran
rem sangat dibutuhkan untuk memperlambat laju kecepatan kendaraan, agar pengemudi dapat mengontrol kendaraan dengan aman. Pada umumnya fungsi rem untuk memperlambat dan menghentikan laju kendaraan tanpa memperhitungkan akibat saat pengemudi
menginjak pedal rem secara
mendadak yang dapat mengakibatkan kecelakaan. Pada saat bersamaan roda kendaraan tiba-tiba akan mengunci.
Misalnya di jalan yang bersalju dan
licin dibutuhkan pengereman yang optimal, karena pada kondisi jalan seperti ini kestabilan arah kendaraan mudah
hilang. Pengereman dapat dikendalikan dalam keadaan stabil, bila adanya
hubungan sebagai berikut : antara tahanan didalam sistem rem lebih
kecil dari tahanan antara jalan dan
ban.
Tahanan
sistem rem < tahanan antara ban dan jalan.Akan tetapi bila hubungan ini
terbalik, maka ban-ban akan mengunci dan kendaraan mulai membuang (skidding). Tahanan sistem
rem > tahanan
antara ban dan jalan. Akibatnya, bila roda depan mengunci,
tidak mungkin untuk mengarahkan kendaraan. Bila roda belakang mengunci, maka adanya perbedaan didalam koefisien gesekan (coefficient
of friction) diantara sisi kiri dan kanan pada permukaan jalan akan
menyebabkan terjadinya ngepot (“tail spin”)
pada bagian belakang kendaraan.
Oleh
karena itu, kendaraan perlu dilengkapi sistem rem ABS agar lebih aman. ABS
merupakan sistem pengereman yang didesain untuk menghindari terjadinya selip
karena roda terkunci pada saat pengereman yang mana hal ini akan dapat
menimbulkan bahaya karena roda yang selip akan menyebabkan kendaraan tidak
dapat dikendalikan. Saat ini teknologi keselamatan piranti pengereman Anti Lock Bracking System (ABS) tidak
hanya melulu untuk mobil. Motor pun sudah mulai menerapkannya, meskipun para
pembalap tampaknya akan sedikit pesimis dengan adanya teknologi ABS di motor mereka, karena kesulitan memahami penggunaannya di roda dua. Namun,
hasil penelitian yang dilakukan oleh lembaga asuransi dan keselamatan jalan
raya Amerika, Insurance Institute for Highway Safety, mengungkapkan, motor
dengan rem ABS 37 persen lebih rendah untuk terlibat dalam kecelakaan fatal,
dibandingkan motor tanpa rem ABS.
Jadi,
bagaimana ABS membantu pengendara motor ? Tidak seperti mobil yang memiliki
kontrol terpisah pada roda depan dan belakang, rem motor bekerja bersamaan
depan dan belakang. ABS berfungsi untuk mengurangi tekanan rem ketika
mendeteksi gejala sliding, dan akan meningkatkan pengereman setelah traksi ban
dipulihkan. Sampai detik ini pun banyak di antara pengemudi yang memahami rem
sebagai penghenti laju kendaraan. Padahal, fungsi rem hanyalah mengurangi
putaran roda. Mengapa motor yang berlari kencang masih meluncur ketika rem
sudah diinjak sedemikian dalamnya. Apalagi bila dilakukan dalam kondisi
lintasan basah atau berpasir. Penyebab masih meluncurnya motor setelah di rem
bukan karena roda yang masih berputar, tapi diakibatkan oleh gaya
sentrifugal. Semakin kencang pergerakan motor maka semakin besar potensi gaya
sentrifugal yang diterimanya ketika dilakukan penghentian mendadak. Pada motor
tanpa fitur ABS gaya sentrifugal yang besar bahkan mampu menyeret ban yang terkunci oleh rem. Efek dari gaya
sentrifugal memang hanya melempar motor. Namun bisa dibayangkan, bagaimana bila
ketika gaya sentrifugal diterima motor posisi roda depan sedang dalam keadaan miring ?,
Maka motor
akan meluncur tak terkendali, bahkan paling fatal mengakibatkan motor terbalik
dan terjatuh.
Untuk mengurangi gaya sentrifugal itulah
maka tercipta rem ABS.
Kelebihan ABS
Anti-lock Brake Systems dirancang untuk mencegah
terjadinya penguncian roda saat pengeman mendadak di segala medan jalan. Kondisi
pengereman dengan menggunakan rem ABS memiliki berbagai keuntungan seperti :
penguasaan kontrol kendaraan yang lebih baik, jarak pengereman yang lebih
pendek, kendaraan lebih stabil.
Gambar 106. Kendaraan dengan
ABS & Tanpa ABS saat Pengereman Mendadak
atau Jalan Licin
Prinsip kerja sistem
ABS
Sistem ABS sendiri terdiri
dari tiga bagian :
1.
Sensor kecepatan roda
Konstruksi
Sensor
kecepatan roda depan dan belakang terdiri dari suatu magnet permanen
(perntanent magnet), coil dan yoke. Rotor bergerigi
(rotor sensor) dipasang pada roda depan dan roda belakang dan berputar dalam bentuk satu unit dengan disc brake.
Cara kerja
Pada keliling di setiap
rotor terdapat gerigi-gerigi, bila rotor berputar,
maka akan menghasilkan suatu tegangan AC dengan frekwensi yang
seimbang dengan kecepatan putaran
rotor. Tegangan AC ini digunakan untuk menginformasikan kecepatan roda ke ECU.
Gambar 107. Frekwensi Tegangan
AC pada saat Rotor Berputar
2. Pengendali Katup Tekanan ( Modulator
Unit)
Pengendali
katup tekanan memberikan atau menghentikan bekerjanya tekanan minyak rem dari master silinder ke tiap
silinder piringan rem (disc
brake cylinder), sesuai dengan sinyal-sinyal yang diterima dari ECU,
dan dengan demikian akan mengontrol kecepatan roda.
Cara kerja (katup 3 posisi)
ABS tidak
bekerja selama pengereman biasa, dan ECU ABS tidak mengalirkan arus listrik ke solenoid coil. Oleh karena itu, katup 3-posisi (3-pisition valve) ditekan ke bawah oleh sebuah pegas pengembali, dan
port "A" tetap terbuka sedangkan
port "B" tetap tertutup.
Bila pedal rem ditekan,tekanan minyak pada master
silinder meningkat dan minyak rern nrengalir dari port "A" ke port "C" di dalam katup solenoid 3-posisi dan dikirim
ke disc brake cylinder. Minyak rem dicegah
mengalir ke dalam pompa oleh katup pengontrol No.1 (check valve
No.1) yang terletak pada sirkuit
pompa.
Bila pedal rem dibebaskan, minyak rem kembali dari sllinder piringan rem ke master silinder
rem melalui port "C" ke port "A" dan katup
pengontrol No.3 di dalam katup solenoid
3-posisi.
|
Nama alat |
Cara kerja |
|
Katup solenoid 3 posisi |
Port “ A “ terbuka |
|
|
Port “ B “ tertutup |
|
Motor pompa |
Off |
Gambar 108. Cara Kerja saat Pedal Rem di Tekan (panah
hitam) & saat Pedal Rem
dibebaskan (panah putih)
Pada waktu pengereman darurat
(ABS digerakkan)
Bila salah satu
dari kedua roda kira-kira akan mengunci pada waktu pengereman secara tiba-tiba,
actuator ABS mengontrol tekanan minyak rem yang bekerja pada roda tersebut
sesuai dengan sinyal yang dikirimkan oleh ECU. Roda ini akan tercegah dari
penguncian .
1.
Mode "Pengurangan Tekanan"
Bila suatu roda hampir mengunci,
ECU akan mengirim
arus listrik ( ≈ 5A)
ke solenoid coil yang
membangkitkan tenaga magnet yang kuat. Katup tiga posisi bergerak
ke atas dan port “A” menutup serta port "B" membuka. Akibatnya, minyak
rem dari silinder disc brake akan mengalir melalui port “C” ke port “B"
dalam katup solenoid tiga posisi dan masuk kedalam
reservoir.
Pada waktu yang
bersamaan motor pompa dihidupkan oleh sinyal dari ECU, dan minyak rem dikirim
kembali dari reservoir ke master silinder. Sebaliknya, minyak rem yang keluar
dari master silinder, dicegah masuk ke dalam katup solenoid tiga posisi oleh port "A" yang
tertutup dan oleh check valve No.1 dan No.3. Hasilnya, tekanan hidraulis di dalam silinder disc brake akan berkurang dan mencegah penguncian atas roda. Tingkat pengurangan tekanan hidraulis
diatur oleh pengurangan dari mode-mode "Pengurangan Tekanan" dan
"Penahanan" (holding) mode.
|
Nama alat |
Cara kerja |
|
Katup solenoid 3 posisi |
Port “ A “ tertutup |
|
|
Port “ B “ terbuka |
|
Motor pompa |
On |
Gambar 109. Cara Kerja Mode "Pengurangan Tekanan"
2. Mode “Penahanan” (Holding)
Ketika tekanan
didalam silinder disc brake berkurang
atau bertambah, dan sensor kecepatan
mengirim sinyal yang menunjukan bahwa kecepatan sudah mencapai tingkatan yang
dituju (target level) ECU memberi arus ( ≈ 2A) ke solenoid
coil untuk menahan agar tekanan didalam silinder disc brake berada pada tingkatan itu.
Ketika arus
yang diberikan ke solenoid dikurangi dari 5A (dalam mode pengurangan tekanan)
tenaga magnet yang dibangkitkan dalam solenoid coil juga berkurang,. Maka
selanjutnya katup solenoid 3 posisi bergerak
ke bawah ke posisi tengah
oleh tenaga pegas
pembalik, sehingga port “B”
akan tertutup.
|
Nama alat |
Cara
kerja |
|
Katup solenoid tiga
posisi |
Port
“A” tertutup |
|
Port “B”
tertutup |
|
|
Motor pompa |
On |
Gambar 110. Cara Kerja Mode "Penahanan (Holding)"
Mode "Penambahan Tekanan”
Ketika tekanan
didalam silinder disc brake perlu ditambah untuk memberikan
tenaga rem yang lebih kuat, ECU menghentikan pengiriman arus ke solenoid
coil. Hal ini akan memebuka port “A” dan menutup port “B” dengan demikian
minyak didalam master silinder dapat mengalir dari port “C” dalam katup
solenoid 3-posisi ke silinder disc brake. Penambahan tekanan hidraulis
dikontrol oleh pengulangan mode-mode penambahan tekanan dan penahanan tekanan.
|
Nama alat |
Cara
kerja |
|
Katup solenoid Tiga
posisi |
Port
“A” terbuka |
|
Port “B”
tertutup |
|
|
Motor pompa |
On |
Gambar 111. Cara Kerja Mode "Penambahan Tekanan"
3.
Electronic Control Unit (ECU)
Bagian terpenting yang merupakan otak dari sistem
ini adalah ECU.
ABS tidak bekerja selama pengereman biasa dan ECU ABS tidak mengalirkan arus listrik ke solenoid coil.
ECU dengan
parameter kecepatan yang diperolehnya dari sensor kecepatan akan mengetahui
bilamana akan terjadi sebuah kejadian deselerasi yang ekstrim (kecepatan turun
secara ekstrim dan tiba-tiba) yang dapat menyebabkan rem cakram nge-lock .
Ketika pedal
rem diinjak, kecepatan roda akan berkurang selanjutnya roda cenderung terkunci. Pada titik ini ABS control unit akan menghitung deceleration
kecepatan roda yang telah ditentukan pada sistem pengereman. Jika sistem
mendeteksi bahwa kendaraan dalam kondisi yang tidak aman, ABS control unit segera memerintahkan untuk
mengurangi tekanan minyak rem pada kaliper. Ketika tekanan hidrolik turun,
kecepatan roda akan naik. Setelah kecepatan roda bertambah, control unit akan memerintahkan untuk
menambah tekanan minyak rem. Oleh karena itu, roda akan segera terkunci
kembali. Dengan demikian, kecepatan dan pengereman mobil akan terkontrol
kembali. Sewaktu pedal rem diinjak,
sistem ABS akan memberikan perlambatan kecepatan kendaraan secara
berangsur-angsur sampai kendaraan benar-benar berhenti. Keadaan ini terjadi
karena adanya penambahan dan pengurangan tekanan minyak rem secara periodik
sampai mobil benar- benar berhenti dalam interval waktu yang sangat singkat.
Pengontrol kecepatan roda
ECU secara
terus menerus menerima sinyal-sinyal dari sensor kecepatan dan memperkirakan
kecepatan kendaraan dengan menghitung kecepatan dan pengurangan kecepatan pada
setiap roda.
Bila pedal rem
ditekan, tekanan hidraulis didalam setiap silinder disc brake mulai bertambah
dan kecepatan roda-roda akan berkurang. Bila salah satu dari roda-roda
kemungkinan akan mengunci, maka ECU mengurangi
tekanan hidraulis didalam silinder disc brake pada roda itu.
Gambar 112. Sinyal-Sinyal dari Sensor Kecepatan yang Diterima oleh ECU
Seksi A
ECU menyetel
katup 3-posisi ke mode pengurangan tekanan sesuai dengan tingkat pengurangan
kecepatan roda-roda, dengan demikian akan mengurangi tekanan hidraulis didalam
silinder disc brake.
Setelah tekanan
turun, ECU memindahkan katup 3-posisi ke mode penahanan (holding mode) untuk memonitor perubahan kecepatan roda.
Bila ECU menentukan bahwa tekanan hidraulis
perlu dikurangi lagi, maka ia akan menguranginya lagi.
Seksi B
Bila tekanan
hidraulis di dalam silinder disc brake berkurang
(seksi A), maka tekanan hidraulis yang digunakan terhadap roda-roda akan
menurun. Hal ini
memungkinkan
roda yang sudah hampir mengunci untuk mempercepat. Akan tetapi, bila tekanan hidraulis
tetap rendah, kekuatan rem terhadap roda akan menjadi kurang.
Untuk mencegah
hal ini, ECU menyetel katup solenoid 3-posisi ke mode penambahan tekanan dan
kemungkinan lain ke mode penahanan (holding
mode), bila roda yang sudah hampir mengunci menambah kecepatan.
Seksi C
Karena tekanan
hidraulis di dalam silinder disc brake ditambah
perlahan- lahan oleh ECU (seksi B),
maka roda cenderung akan mengunci lagi.
Karena itu, ECU
memindahkan lagi katup solenoid 3-posisi ke mode pengurangan tekanan untuk
mengurangi tekanan hidraulis didalam silinder disc brake.
Seksi D
Karena tekanan
hidraulis didalam silinder disc brake dikurangi
lagi (seksi C), maka ECU mulai
menaikan tekanan lagi seperti dalam Seksi B.
Prinsip kerja:
Bila kendaraan
dijalankan pada kecepatan konstan, maka kecepatan kendaraan dan roda-roda
adalah sama (dengan kata lain; ban-ban tidak membuang). Akan tetapi,
bila pengemudi menginjak pedal
rem untuk memperlambat kendaraan, maka
kecepatan roda-roda akan berangsur-
angsur berkurang dan tidak
lagi sesuai dengan kecepatan bodi kendaraan yang melaju dalam kelambanan (inersia)
sendiri (mungkin akan terjadi
sedikit slip antara ban-ban dan permukaan jalan).
Perbedaan ratio
antara kecepatan bodi kendaraan dan kecepatan roda- roda, disebut "Slip
ratio". Slip ratio dapat
ditentukan dengan perhitungan sebagai berikut :
Slip ratio = 𝑘𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑏𝑜𝑑𝑖 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛−𝑘𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑟𝑜𝑑𝑎 x 100 %
𝑘𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑏𝑜𝑑𝑖 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
Catatan:
Slip
ratio 0% menunjukkan suatu keadaan dimana roda roda berputar bebas tanpa tahanan. Slip ratio 100 % menunjukkan suatu keadaan dimana roda
roda mengunci total dan ban akan membuang (skidding) pada permukaan jalan.
Bila perbedaan
antara kecepatan roda dan kecepatan kendaraan terlampau besar, rnaka
slip akan terjadi antara ban-ban dan permukaan jalan. Hal ini akan
menimbulkan gesekan dan akhirnya dapat berlaku sebagai tenaga pengerem
serta memperlambat kecepatan kendaraan. Hubungan antara daya pengereman dan slip ratio dapat
lebih jelas dipahami dari grafik dibawah ini.
Bila slip ratio
melampaui 30%, maka tenaga pengereman akan berkurang secara bertahap.
Oleh karena itu, untuk menjaga
agar tenaga pengereman pada tingkat maksimal, maka slip ratio harus
diusahakan agar selalu berada dalam
tingkat 10 sampai 30%. ABS direncanakan untuk menggunakan slip ratio ini dari
memaksimalkan kemampuan pengereman tanpa memperhatikan
keadaan jalan.
Gambar 113. Grafik Hubungan
antara Daya Pengeremen dan Slip Rat
Penting :
Diatas jalan-jalan yang kasar, kerikil
atau jalan jalan yang tertutup
salju, pengoperasian ABS dapat menghasilkan jarak penghentian yang lebih
jauh dibandingkan dengan kendaraan yang tidak menggunakan ABS.
Dasar
pengoperasian sistem ABS standar yang ada adalah sebagai berikut:
Dalam situasi
pengereman mendadak, sensor kecepatan roda akan mengirim sinyal ke ECU saat
terjadi perubahan kecepatan roda secara mendadak.
ECU akan
memberikan signal pada Modulator Unit (unit-unit
pengontrol hidrolis) untuk mengurangi atau menambah tekanan minyak rem agar rem
bekerja sesuai dengan keadaan yang diperlukan. Pada kondisi tersebut pad bergetar 10-20 kali perdetik
sehingga slip ratio pengereman yang
optimal (10% - 30%) dan mencegah penguncian roda.
Contoh letak
ABS pada Honda CBR 250R
Gambar 114. Letak ABS pada Honda
CBR 250R.
Letak ABS dari dekat pada Motor Honda CBR 250R
Gambar 115. Letak ABS dari dekat
pada Motor Honda CBR 250R
Cara
Kerja Anti-lock Braking
Sistem (Honda CBR 250 R)
Ketika sensor
ABS tersebut mendeteksi ada roda yang mengunci, secara otomatis sensor tersebut
akan mengirimkan sinyal ke modulator yang kemudian berfungsi untuk
memerintahkan piston rem untuk mengendurkan tekanan fluida atau minyak rem dari
kaliper dalam kondisi tertentu. Sebaliknya, tekanan akan kembali naik dan
normal ketika penguncian berkurang. Proses pengurangan, penahanan, dan
peningkatan tekanan fluida ini berlangsung sangat cepat, sekitar 15-50 kali per
detik, sehingga roda tidak akan terkunci saat terjadi pengereman mendadak.
Selain itu,
pada Honda CBR 250R terdapat ECU yang
terletak bersamaan dengan ABS Modulator yang di dalamnya terdapat pompa,
reservoir, dan katup solenoid in and out.
Kedua katup tersebut yang akan membuka dan menutup selama proses pengaturan
tekanan fluida.
Berikut ini adalah gambar lampu
indikator petunjuk ABS yang terdapat pada speedometer
Gambar 116. Lampu Indikator Petunjuk ABS
Pada Honda CBR
250R, ketika mulai menyalakan motor, lampu indikator ABS akan menyala diam.
Lalu, ketika motor mencapai kecepatan sekitar 10 km / jam atau lebih, lampu
indikator ABS akan mati. Nah, pada saat inilah kita dapat mendeteksi apakah
sistem ABS motor berfungsi atau tidak.
Apabila setelah
mencapai kecepatan dan motor tersebut ternyata lampu ABS tersebut justru berkedip, itu menandakan bahwa ada masalah
yang terjadi pada sistem pengereman pada motor tersebut. Cukup dengan membaca
sekaligus menghitung jenis dan jumlah kedipan yang dihasilkan lampu indikator
tersebut, kita dapat mengetahui sumber kerusakan pada motor tersebut. Kedipan
panjang berarti angka puluhan, sedangkan kedipan pendek menandakan angka
satuan. Sebagai contoh, satu kedipan panjang dan tiga kedipan pendek berjumlah
13. Angka tersebut merupakan tanda bahwa rangkaian speed sensor bagian belakang
motor Anda tidak berfungsi dengan baik.
Contoh ABS Sepeda Motor Kawasaki
Umumnya
kendaraan bermotor di Indonesia baru mengaplikasikan sistem rem cakram
konvensional. Dengan menekan/menginjak tuas rem, maka fluida (minyak rem) akan
mengalir melalui kabel rem untuk kemudian menekan piston pada kaliper sehingga
„meghimpit‟ piringan cakram. Seberapa besar deselerasi pengereman sangat
bergantung pada besarnya gaya yang dilakukan
pada saat penekanan
tuas rem. Pada sistem ABS ada
penambahan alat yang dinamakan Pressure Control Valve (PCV) atau katup
pengendali penekanan. Jadi dari tuas rem, minyak rem akan mengalir melalui katup ini dulu baru sampai ke
kaliper.
Gambar 117. Diagram Sistem
ABS Kendaraan Kawasaki
Sistem ABS sendiri
terdiri dari tiga bagian yaitu :
Sensor kecepatan,
Pengendali katup tekanan, dan
Unit pengendali elektronik/Electronic
Control Unit (ECU).
Bagian
terpenting yang merupakan otak dari sistem ini adalah ECU. ECU dengan parameter kecepatan
yang diperolehnya dari sensor
kecepatan akan mengetahui
bilamana akan terjadi sebuah kejadian deselerasi yang ekstrim (kecepatan turun
secara ekstrim dan tiba-tiba) yang dapat menyebabkan rem cakram nge-lock.
Sebelum hal ini terjadi (nge-lock) ECU secara otomatis akan menutup
katup tekanan pada PCV yang membuat
minyak rem yang menuju
kaliper akan terhambat dan tekanan piston kaliper berkurang sehingga gejala
nge-lock dapat dihindari. Setelah ECU mendeteksi kecepatan telah berkurang
dan aman dari gejala deselerasi ekstrim, perlahan-lahan katup kembali akan
dibuka untuk dapat membuat tekanan kembali pada kaliper sehingga kendaraan
dapat dihentikan.
D.
Aktifitas Pembelajaran
Setelah selesai
pembelajaran, peserta pelatihan hendaknya mampu :
Menelaah sistem suspensi
Mendiagnosis kerusakan pada sistem
suspensi
Memperbaiki
kerusakan pada sistem suspensi Menelaah sistem rem konvensional dan rem ABS
Mendiagnosis kerusakan
rem konvensional (rem mekanik dan hidrolik)
Mendiagnosis kerusakan rem ABS
Memperbaiki kerusakan sistem rem konvensional (rem mekanik dan hidrolik)
Memperbaiki kerusakan sistem rem ABS
Menelaah sistem
kopling
Mendiagnosis kerusakan pada sistem kopling Memperbaiki kerusakan sistem
kopling Menelaah sistem transmisi
Mendiagnosis kerusakan komponen sistem transmisi Memperbaiki kerusakan transmisi
manual
Selain itu
peserta pelatihan perlu mengidentifikasi peralatan keselamatan kerja yang layak
dipergunakan pada saat pelatihan di bengkel agar kecelakaan kerja bisa
dihindari.
Komentar
Posting Komentar